Andrei Nikolaevitš Tupolev (1888 - 1972) on üks silmapaistvamaid disainereid maailma lennunduse ajaloos. Ta lõi kümneid erinevaid sõjaväe- ja tsiviillennukeid. Nimest "Tu" on saanud maailmakuulus kaubamärk. Tupolevi lennukid olid disainitud nii hästi, et mõned neist töötavad edasi ligi pool sajandit pärast looja surma. Kiiresti muutuvas lennunduse maailmas räägib see palju.
Lev Kassili romaani tegelane professor Toportsov kopeeriti suures osas A. N. Tupolevilt. Kirjanik kohtus lennukikonstruktoriga ANT-14 lennuki Gorki eskaadrisse üleviimise ajal ning tundis heameelt Tupolevi eruditsiooni ja vaimukuse üle. Lennukidisainer polnud mitte ainult oma ala geenius, vaid tundis ka kirjandust ja teatrit. Muusikas olid tema maitsed vähenõudlikud. Kord kutsus ta pärast uhket juubelipidu koos kontserdiga, ilma häält alandamata, töötajad enda juurde, nad ütlevad, laulame rahvalaule.
Disainer Tupolev oli klientidest alati pisut ees, olgu selleks siis tsiviillaevastik või õhuvägi. See tähendab, et ta ei oodanud ülesannet „luua sellise ja sellise võimsusega lennuk selliste ja selliste kiirete andmetega” või „pommitaja, kes suudaks NN kilomeetri kaugusel kanda N pommi”. Lennukeid hakkas ta projekteerima siis, kui nende vajadus polnud kaugeltki ilmne. Tema ettenägelikkust tõendab järgmine näitaja: üle 100 lennukist, mis loodi TsAGI ja Tupolevi keskdisainibüroos, toodeti 70 masstoodangut.
Andrei Nikolaevitš, mis oli haruldus, ühendas nii disaineri ande kui ka korraldaja võimekuse. Viimast enda jaoks pidas ta omamoodi karistuseks. Ta kurtis kaaslastele: ta tahtis pliiatsi kätte võtta ja joonistuslaua juurde minna. Ja peate telefonis rippuma, alltöövõtjaid ja tööstureid aevastama, vajalikud komissariaatidest välja lööma. Kuid pärast Tupolevi disainibüroo evakueerimist Omski oli elu selles Andrei Nikolaevitši saabumiseni vaevu virvendamas. Kraanasid pole - palusin jõetöölisi, nagunii on talv, navigeerimine on läbi. Töökodades ja hostelites on külm - veduriremonditehasest toodi kaks vigast vedurit. Saime sooja ja käivitati ka elektrigeneraator. 
Hilinemised olid veel üks Tupolevi kaubamärk. Pealegi hilines ta ainult seal, kus ta ei tundnud vajadust kohal olla, ja ainult rahuajal. Väljend "Jah, sa pole Tupolev, et hiljaks jääda!" kõlasid rahvakomissariaadi ja seejärel lennutööstuse ministeeriumi koridorides nii enne sõda kui ka pärast, enne Andrei Nikolajevitši maandumist ja ka pärast seda.
Kuid mis võiks olla parem? kui tema teosed, rääkige andeka inimese iseloomust ,?
1. Esimene lennuk, mis toodeti lennukikonstruktori Tupolevi juhendamisel, oli ... paat. Seda nimetati ANT-1-ks, nagu tulevast lennukit. Ja ka ANT-1 on mootorsaan, mille on ehitanud ka Andrey Nikolaevich. Sellisel kummalisel häbelikkusel on lihtne põhjus - Tupolev katsetas lennunduses kasutamiseks sobivate metallidega. TsAGI-s juhatas ta metallist õhusõidukite ehitamise komisjoni. Kuid isegi Žukovski asetäitja staatus ei aidanud murda enamuse TsAGI töötajate usaldamatust, kuna nad uskusid, et lennukeid tuleks ehitada odavast ja taskukohasest puidust. Seega pidin piiratud vahenditega tegelema palliatiividega, maksma tõukekelgu ja paadi. Kõiki neid sõidukeid, sealhulgas lennukit ANT-1, võib nimetada komposiitmaterjaliks: need koosnesid puidust ja ketipostist (nagu duralumiiniumi NSV Liidus algul nimetati) erinevates proportsioonides.
2. Disainiarenduse saatus ei sõltu alati sellest, kui hea toode on. Pärast seda, kui Tu-16 vägedesse läks, pidi Tupolev kuulama palju sõjaväe lavataguseid kaebusi. Nad pidid lennuväljad ja infrastruktuuri kolima sügavale NSV Liidu territooriumile. Varustatud piirilennuväljadelt viidi üksused taigasse ja avamaale. Pered lagunesid, distsipliin langes. Siis andis Tupolev ülesande valmistada juhitavate rakettidega relvastatud vähem võimas lennuk. Nii ilmus ootamatult Tu-91. Kui esimestel katsetel lasi uus lennuk raketid Feodosia piirkonnas Musta mere laevastiku rühma kohale, saadeti laevadelt paanikatelegrammid tundmatute isikute rünnaku kohta. Lennuk osutus tõhusaks ja läks tootmisse. Tõsi, mitte kauaks. S. Hruštšov, nähes järgmisel näitusel reaktiivkaunitaride kõrval sõukruvi käitavat lennukit, käskis selle tootmisest kõrvaldada.
3. Tupolev pidi Junkersiga võitlema juba 1923. aastal, ehkki taevas veel mitte. 1923. aastal kujundas Andrei Nikolajevitš koos oma rühmaga ANT-3. Samal ajal sai Nõukogude Liit firmaga Junkers sõlmitud lepingu alusel Saksamaalt alumiiniumitehase ja hulga tehnoloogiaid. Nende hulgas oli ka metalli gofreerimise tehnoloogia selle tugevuse suurendamiseks. Tupolev ja tema abilised ei näinud tema toote tootmist ega selle kasutamise tulemusi, kuid otsustasid metalli ise lainestada. Selgus, et gofreeritud metalli tugevus oli 20% suurem. “Junkersile” see amatööretendus ei meeldinud - ettevõttele kuulus selle leiutise ülemaailmne patent. Haagi kohtus järgnes kohtuprotsess, kuid Nõukogude eksperdid olid oma parimas vormis. Nad suutsid tõestada, et Tupolev gofreerib metalli erineva tehnoloogia abil ja saadud toode on 5% tugevam kui sakslane. Ja Tupolevi gofreeritud osade ühendamise põhimõtted olid erinevad. Junkersi nõue jäeti rahuldamata.
4. 1937 arreteeriti Tupolev. Nagu paljud tehnilised spetsialistid nendel aastatel, viidi ta peaaegu kohe üle suletud disainibüroosse, tavakeeles "sharashka". Bolševos “sharashka”, kus juhiks tõusis Tupolev, ei olnud sobivat ruumi lennuki “Project 103” (hiljem nimetati seda lennukit ANT-58, veelgi hiljem Tu-2) täissuuruses mudeli loomiseks. Nad leidsid pealtnäha lihtsa väljapääsu: lähedal asuvast metsast leidsid nad sobiva lagendiku ja panid sellele mudeli kokku. Juba järgmisel päeval piirasid metsa NKVD sõjaväelased ja lagendikule tormasid mitmed kõrgetasemeliste seltsimeeste autod. Selgus, et lendav piloot märkas modelli ja teatas väidetavast krahhist maapinnale. Tundus, et olukord on lahendatud, kuid siis vihjas Tupolev, et tegemist on uue lennuki mudeliga. NKVD-šniki nõudis seda kuuldes mudeli viivitamatut põletamist. Vaid “sharashka” juhtkonna sekkumine päästis pseudolennuki - see oli kaetud ainult kamuflaažvõrguga.
Töö "sharashkas". Tupolevi ühe töötaja Aleksei Tšerjomuhhini joonis.
5. Projekti 103 kutsuti üldse, kuna enne seda oli ellu viidud 102 projekti. Šarashka lennundusosa kandis nime “Spetsiaalne tehniline osakond” - teenindusjaam. Seejärel muudeti lühend arvuks ja projektidele hakati andma indekseid "101", "102" jne. "Projekti 103", millest sai Tu-2, peetakse Teise maailmasõja parimaks lennukiks. See oli Hiina õhujõududes teenistuses juba 1980. aastate keskel.
6. Valeri Tškalovi, Mihhail Gromovi ja nende kaaslaste nimed, kes sooritasid rekordilised lennud Moskvast USA-sse, olid teada kogu maailmale. Eriti kauglennud viidi läbi spetsiaalselt ettevalmistatud lennukitega ANT-25. Siis polnud Internetti, aga noori (meeleseisundi tõttu) vilepuhujaid oli piisavalt. Inglise ajakirjas "Airplane" ilmus artikkel, mille autor tõestas arvudega, et deklareeritud algkaalu, kütusekulu jms korral on mõlemad lennud võimatud. Vilepuhuja lihtsalt ei arvestanud tõsiasjaga, et mittetäieliku mootori võimsusega lennurežiimis kütusekulu väheneb või isegi, et kütuse lõppedes väheneb lennuki kaal. Ajakirja toimetust pommitasid inglased ise vihaste kirjadega.
Mihhail Gromovi lennuk USA-s
7. 1959. aastal külastas N. Hruštšov lennukit Tu-114 Ameerika Ühendriikides. Lennuk oli juba võitnud mitu mainekat auhinda, kuid KGB oli endiselt mures oma töökindluse pärast. Lennukist kiiresti lahkumiseks otsustati koolitada kõrgeid reisijaid. Suure basseini sisse, kus valitsuse liikmed ujusid, ehitati sõitjateruumi elusuuruses makett. Nad panid mudelisse toolid, varustasid selle päästevestide ja parvedega. Märguande peale panid reisijad vestid selga, viskasid parved vette ja hüppasid ise. Ainult Hruštšovi ja Tupolevi abielupaarid vabastati hüppamisest (kuid mitte koolitusest). Kõik teised, kaasa arvatud NSV Liidu Ministrite Nõukogu aseesimees Trofim Kozlov ja NLKP Keskkomitee poliitbüroo liige Anastas Mikoyan, kes kõigi peasekretäride juures uppumatud, hüppasid vette ja ronisid parvedele.
Tu-114 USA-s. Lähemalt vaadates näete veel ühte Tu-114 omadust - uks on liiga kõrge. Reisijad pidid pääsema käiguteele läbi väikese trepi.
8. Tupolev ja Polikarpov töötasid juba 1930. aastatel välja ülisuuri lennukit ANT-26. Selle täismass pidi olema 70 tonni. Meeskonda kuuluks 20 inimest, sellesse hulka kuulus 8 laskurit kuulipildujatest ja suurtükkidest. Sellisele kolossile plaaniti paigaldada 12 mootorit M-34FRN. Tiibade siruulatus pidi olema 95 meetrit. Pole teada, kas disainerid ise mõistsid projekti ebareaalsust või ütles keegi ülevalt neile, et sellise kolossi jaoks ei tasu mikroskoopilisi riigiressursse kulutada, kuid projekt lammutati. Pole ka ime - isegi 1988. aastal loodud tohutu An-225 Mriya tiibade siruulatus on 88 meetrit.
9. Pommitaja ANT-40, mida armees kutsuti Sb-2-ks, sai enne sõda kõige massiivsemaks Tupolevi lennukiks. Kui enne seda ületas kõigi Andrei Nikolajevitši kavandatud õhusõidukite kogutiraaž vaevalt 2000, siis ainuüksi Sb-2 toodeti peaaegu 7000 tükki. Need lennukid kuulusid ka Luftwaffe hulka: Tšehhi ostis lennuki valmistamiseks litsentsi. Nad panid kokku 161 autot; pärast riigi hõivamist läksid nad sakslaste juurde. Teise maailmasõja puhkedes oli Sb-2 Punaarmee peamine pommitaja.
10. Kaks silmapaistvat sündmust tähistasid lennuki TB-7 lahingu- ja tööteed korraga. Suure Isamaasõja kõige raskemal perioodil, 1941. aasta augustis, pommitasid kaks TB-7 eskaadrit Berliini. Pommitamise materiaalne mõju oli tähtsusetu, kuid moraalne mõju vägedele ja elanikkonnale oli tohutu. Ja 1942. aasta aprillis tegi NSV Liidu väliskomisjon Vjatšeslav Molotov visiidi ajal Inglismaale ja Ameerika Ühendriikidesse TB-7-ga peaaegu ümbermaailmareisi ja osa lennust toimus natsivägede okupeeritud territooriumi kohal. Pärast sõda selgus, et Saksa õhutõrje ei tuvastanud lendu TB-7.
Pommitas Berliini ja lendas USA-sse
11. Kui aastatel 1944-1946 kopeeriti Ameerika pommitaja B-29 Nõukogude Tu-4-sse, tekkis mõõtesüsteemide konflikti probleem. Ameerika Ühendriikides kasutati tolli, naela jne. Nõukogude Liidus oli kasutusel meetermõõdustik. Probleemi ei lahendatud lihtsa jagamise ega korrutamise teel - lennuk on liiga keeruline süsteem. Pidin opereerima mitte ainult pikkuse ja laiusega, vaid ka näiteks teatud sektsiooni juhtme eritakistusega. Tupolev lõikas Gordia sõlme, otsustades minna üle Ameerika üksustele. Lennuk kopeeriti ja üsna edukalt. Selle kopeerimise kajad kõlasid pikka aega kõikides NSV Liidu piirkondades - kümned liitlasettevõtted pidid minema üle ruutjalga ja kuupmeetri.
Tu-4. Vastupidiselt söövitavatele märkustele on aeg näidanud - kopeerides õppisime ise hakkama saama
12. Lennuk Tu-114 opereerimine rahvusvahelistel liinidel näitas, et N. Hruštšovi kogu türannia ja kangekaelsuse juures oli võimeline vastu võtma adekvaatseid välispoliitilisi otsuseid. Kui USA hakkas kaudselt blokeerima Tu-114 lende Moskvast Havannasse, ei küsinud Hruštšov probleeme. Läksime läbi mitu marsruuti, kuni olime veendunud, et marsruut Moskva - Murmansk - Havana on optimaalne. Samal ajal ei protesteerinud ameeriklased, kui vastutuules maandusid Nassau lennubaasis Nõukogude lennukid tankimiseks. Oli ainult üks tingimus - sularahas maksmine. Jaapaniga, kellega pole endiselt rahulepingut, töötas terve ühisettevõte: Jaapani lennufirma “Jal” logo rakendati 4 lennukile, jaapanlannad olid stjuardessid ja Nõukogude piloodid olid piloodid. Siis ei olnud Tu-114 sõitjateruum pidev, vaid jagunes neljakohalisteks kupeedeks.
13. Tu-154 on juba seeriasse läinud ja seda toodeti koguses 120 tükki, kui katsed näitasid, et tiivad olid valesti kujundatud ja valmistatud. Nad ei pidanud vastu ettenähtud 20 000 stardile ja maandumisele. Tiivad kujundati ümber ja paigaldati kõikidele toodetud lennukitele.
Tu-154
14. Pommitaja Tu-160 "Valge luik" ajalugu algas paari naljaka juhtumiga. Kohe esimesel päeval, kui kokkupandud lennuk angaarist välja veeretati, pildistas seda Ameerika satelliit. Fotod sattusid KGB-sse. Kontrollid algasid igas suunas. Nagu tavaliselt, raputati laborites fotosid analüüsides Žukovski lennuväljal juba tõestatud töötajaid kümneid kordi. Siis said nad sellest hoolimata pildi olemusest aru ja keelasid lennukitel päeva jooksul välja veereda. USA kaitseminister Frank Carlucci, kellel lubati kabiinis istuda, purustas pea armatuurlauale ja teda on sellest ajast alates nimetatud "Carlucci armatuurlauaks". Kuid kõik need lood kahvatuvad metsiku pildi ees "valgete luikede" hävitamisest Ukrainas. Kaamerate välkude all, Ukraina ja Ameerika esindajate rõõmsate naeratuste all, lõigati uued majesteetlikud masinad, mis olid kõige raskemad ja kiiremad masstoodangu seas, tohutute hüdrauliliste kääridega tükkideks.
Tu-160
15. Viimane A. Tupolevi eluajal välja töötatud ja seeriatesse lastud lennuk oli Tu-22M1, mille lennukatsed algasid 1971. aasta suvel. See lennuk ei läinud vägedesse, ainult "teenis" M2 modifikatsioon, kuid kuulus disainer seda ei näinud.
16. Tupolevi keskne disainibüroo on edukalt välja töötanud mehitamata õhusõidukid. 1972. aastal hakkas vägedesse sisenema Tu-143 "Lend". UAV enda kompleks, transpordi laadiv sõiduk, kanderakett ja juhtimiskompleks said positiivsed omadused. Kokku väljastati umbes 1000 lendu. Veidi hiljem läks tootmisse võimsam Tu-141 "Strizh" kompleks. Perestroika ja NSV Liidu lagunemise aastatel ei hävitatud Nõukogude disainerite tohutut teaduslikku ja tehnoloogilist mahajäämust lihtsalt. Enamik Tupolevi disainibüroo spetsialiste lahkus (ja paljud ei teinud seda tühjade kätega) Iisraeli, pakkudes sellele riigile plahvatuslikku hüpet UAV-de loomise ja tootmise tehnoloogiate väljatöötamisel. Venemaal olid sellised uuringud aga peaaegu 20 aastat külmutatud.
17. Tu-144 nimetatakse mõnikord traagilise saatusega lennukiks. Masin, mis oli oma ajast kaugel ees, tegi lennundusmaailmas löögi. Isegi kohutav lennuõnnetus Prantsusmaal ei mõjutanud ülehelikiirusega reaktiivreisilennukite positiivseid ülevaateid. Siis kukkus teadmata põhjusel Tu-144 kümnete tuhandete pealtvaatajate silme all maapinnale. Hukkusid mitte ainult pardal olnud inimesed, vaid ka inimesed, kellel ei olnud õnne olla katastroofipaigas kohapeal. Tu-144 sisenes Aerofloti liinidesse, kuid eemaldati neilt kahjumlikkuse tõttu kiiresti - see tarbis palju kütust ja selle ülalpidamine oli kallis. Jutt 1970. aastate lõpu NSV Liidu kasumlikkusest oli väga haruldane ja millisest tootlusest võiks rääkida maailma parimate õhusõidukite käitamisest? Sellegipoolest eemaldati ilus liinilaev kõigepealt lendudelt ja seejärel tootmiselt.
Tu-144 - enne tähtaega
18. Tu-204 sai viimaseks suhteliselt suuremahuliseks (28 aasta jooksul 43 lennukit) lennukiks. See 1990. aastal tootma hakanud lennuk tabas valet aega.Nendel süngetel aastatel läksid sajad tühjast ilmnenud lennufirmad kahte teed: nad kas lõpetasid Aerofloti hiiglasliku pärandi prügikasti või ostsid odavaid kasutatud välismaiste lennukite mudeleid. Tu-204 jaoks ei olnud nendes paigutustes kõigi oma väärtustega kohta. Ja kui lennufirmad tugevnesid ja said endale lubada uute lennukite ostmist, võtsid turu üle Boeing ja Airbus. 204 on vaevalt pinnal tänu valitsuse tellimustele ja ebaseaduslikele lepingutele kolmanda maailma riikide ettevõtetega.
Tu-204
19. Tu-134-l oli mingi põllumajanduslik modifikatsioon, mida nimetati Tu-134 CX-ks. Reisijate istmete asemel oli salongi pakitud mitmesuguseid seadmeid maapinna õhust pildistamiseks. Kvaliteetse varustuse tõttu olid raamid selged ja informatiivsed. Põllumajanduslik rümp oli aga põllumajandusettevõtete juhtimisel ebapopulaarne. Ta näitas kergesti haritavate alade suurust ja kolhoosnikud on selle teema suhtes tundlikud juba 1930. aastatest. Seetõttu keeldusid nad lennutamast Tu-134SH nii hästi kui võimalik. Ja siis tuli perestroika ja lenduritel polnud aega põllumajandust aidata.
Tu-134SKh-d on lihtne tuvastada, riputades konteinerid koos seadmetega tiibade alla
20. Vene - Nõukogude disainerite seas on Andrey Tupolev seeriatoodetud õhusõidukite koguarvu poolest 6. kohal. Tupolevi keskne disainibüroo on teisel kohal A. Jakovlevi, N. Polikarpovi, S. Iljušini, Mikojani ja Gurevitši ning S. Lavotškini disainibüroodest. Digitaalsete näitajate võrdlemisel tuleks näiteks Jakovlevis valmistada ligi 64 000 ja Tupolevil umbes 17 000 masinat. Tuleb meeles pidada, et kõik viis esimest disainerit ehitasid hävitajaid ja ründelennukeid. Need on väiksemad, odavamad ja kahjuks kaovad koos pilootidega sageli väga kiiresti, võrreldes raskete lennukitega, mida Tupolev eelistas luua.
