Hoolimata asjaolust, et esimene metroo saab peagi 160 aastat vanaks, ei oska eksperdid ega arvukad austajad seda tüüpi transpordi täpset määratlust anda. Kõik nõustuvad, et metroo on tänavaväline transport, kuigi see on tavaliselt ühel või teisel viisil seotud juba olemasoleva maapealse side süsteemiga. Samamoodi võite seada kahtluse alla mõne metroot kirjeldava definitsiooni. “Maa-alune transport”? Paljudes linnades on metroo pealmine osa maa-alusest palju pikem. "Elektriline"? Kuid siis ei tohiks metroo ajalugu arvutada alates "veduri" metroo algusest 1863. aastal. Ainsad vaieldamatud määratlused on “linn” ja “raudtee”.
Hoolimata sõnastuse erinevustest, sõidavad metroorongid aga maailma linnades iga päev sadu miljoneid inimesi. Iseloomulikku metropoliiti (sõna "tõmmatud välja prantsuse keelest kombinatsioonist" suurlinna raudtee ") peetakse suure linna lahutamatuks atribuudiks. Pariisi metroot peetakse linnas liikumiseks kõige mugavamaks. Stockholmi metroos on väga vähe jaamu, mis on väga kenasti sisustatud. Põhja-Korea pealinn Pyongyang avas oma süvendi (paljud jaamad asuvad rohkem kui 100 m sügavusel) välismaalastele alles paar aastat tagasi. Saksamaal Münchenis tegutseb maailma moodsaim metroo.
Ka Venemaa on selle eliitklubi liige. Moskva metroo on üks Venemaa pealinna suurimaid, rahvusvaheliselt tunnustatud vaatamisväärsusi. Peterburi metroot peetakse jaamade keskmise kauguse merepinnast sügavaimaks.
1. Kirjeldades Moskva metroo ehitamise vajadust, võite tuua palju kirjanduse tsitaate. Kirjanduskangelased hüppasid trammitrepile mitte armu soovist - trammi oli võimatu sisse saada. Sees oli kohutav purustus, tegutsesid taskuvargad, tekkisid tülid ja kaklused. Kuid numbrid on palju kõnekamad kui kirjaniku sulepea. 1935. aastal vedasid Moskva trammid üle 2 miljardi registreeritud reisija. See näitaja hõlmab ainult neid, kes ostsid dirigendilt pileti või kasutasid pääset. Sellele joonisele võite julgelt lisada vähemalt veerandi - ja jäneseid oli piisavalt ja mõnikord ei suutnud konduktorid füüsiliselt kõigi reisijate ümber lennata. Niisiis on moodne Moskva metroo oma 237 jaama ja kiirete ruumikate rongidega viimase 15 aasta jooksul vedanud keskmiselt samu 2,5 miljardit reisijat, väikeste kõrvalekalletega ühes või teises suunas.
2. Esimesed plaanid paigutada vähemalt osa trammiliinidest Moskva kesklinna maa alla ilmusid 19. sajandi lõpus. Lahendus soovitas ennast nii praegusest olukorrast linna transpordiga kui ka rahvusvahelise kogemuse põhjal. Põhiprobleemiks oli Moskvas keskraudteejaama puudumine. Rongid tulid tupikjaamadesse. Ümberistumise tegemiseks pidid reisijad trammi või kabiiniga kolima teise jaama. See ei lisanud linnatranspordile kiirust ja mugavust. Berliinis seisid linnavõimud silmitsi sarnase probleemiga. 1870. aastate alguses lahenes see jaamade ühendamisest otseste trammiliinidega. Moskvas küpses idee linna sel viisil transiidist vabastada alles 1897. aastaks. Siis ilmus korraga kaks projekti. Rjazan-Uralskaja raudteeselts tegi ettepaneku ehitada Moskvasse kaherööpmeline raudtee, mis hõlmaks keskust läbivat maa-alust läbimõõdulõiku. Sarnase, kuid radiaalsete joontega projekti pakkusid insenerid A. Antonovich ja E. Nolteyn üksteisest eraldi välja. Sõna "metroo" seoses maa-aluse elektriraudteega kasutasid esmakordselt 1901. aastal K. Trubnikov ja K. Gutsevich. Nende projekt marsruudil kordas umbes sõjajärgsetel aastatel ehitatud Ringjoont. Kõik projektid lükati tagasi. Kõige märkimisväärsem oli kiriku hääl. 1903. aastal kirjutas Moskva metropoliit Sergius, et maa alla süvenemine on inimese alandamine ja patune unistus.
3. Veniamin Makovsky mängis Moskva metroo ehitamisel tohutut rolli. 27-aastane insener, kellel polnud ühtegi regaliat, võttis 1932. aastal julgelt üksi sõna peaaegu kõigi inseneride ja teadlaste vastu, kes töötasid Moskva metroo projekteerimisel. Makovsky tegi ettepaneku ehitada sügav maa-alune metroo, samal ajal kui vanakooli spetsialistid ja välismaalased arutasid ainult kahte sarnast meetodit: liinide pinnaehitus kaevikutes ja madalad jooned. Mõlemad meetodid ajasid Moskva garanteeritult liikluskrahhi - oli vaja üles kaevata kõige olulisemad transpordiarterid. Vahepeal tõusis Moskva 6. jaanuaril 1931 tihedalt püsti ka liiklust blokeerimata - ummikute tõttu ei pääsenud trammid liinile, bussid ja taksod ei töötanud. Kuid ka see näide ei langetanud auväärseid spetsialiste teooria kõrguselt patuse maa peale. Makovsky jõudis NLKP (b) linnakomitee esimese sekretäri Lazar Kaganovitši juurde. Ta toetas noort inseneri, kuid see ei jätnud spetsialistidele mingit muljet. Makovsky avaldas Pravdas artikli - asjata. Ainult JV Stalini isiklik käsk keskenduda sügavalt juurdunud projektile nihutas asja. Makovski triumf? Ükskõik, kuidas see on. Veniamin Lvovich oli tagasihoidlik mees ja ta suruti kiiresti rahva sekka. Esimese viieaastase kava aastate jooksul kaks tellimust teeninud, sai ta metrooehitajatele langenud heldest auhinnavihmast hoolimata elu lõpuni ainsatki ordenit ega medalit. Kilptunnelite parendamise eest sai ta Stalini preemia, kuid teise astme ja alles 1947. aastal.
4. Metroo on kallis rõõm. Samal ajal on põhikulud reisijale praktiliselt nähtamatud - rong kihutab läbi tunneli, mille seintel on näha vaid kaablikimbud. Jaamade kaunistamise kulud on selgemad. Moskva metroo esimeste etappide luksuslikud jaamad tekitasid moskvalaste seas vastakaid tundeid. NKVD aruannetes räägiti kommunaalkorterites ja keldrites sebivatest inimestest, koole ja lasteaedu on vähe ning siin visati selline raha jaamade viimistlusse. Jaamade kaunistamine oli tõepoolest üsna kallis - 1930. aastateks olid NSV Liidu juhtivad kunstnikud ja arhitektid juba õppinud heade tasude maitset ning marmor, graniit ja kullamine ei kuulunud kunagi odavate viimistlusmaterjalide hulka. Sellest hoolimata moodustasid maksimaalse hinnangu kohaselt lõppjaamade ja fuajeede kulud 6% kõigist metroo esimese etapi ehitamise kuludest. Lisaks muutus see arv veelgi väiksemaks tänu tootmisprotsesside arengule ja töötajate edasiarendamisele.
5. Peterburi maa-aluse raudtee ehitamise plaanid ilmusid varem kui Moskvas. Mõjutas ka linna impeerium Venemaa impeeriumis, logistika keerukus linnas, kus oli palju jõgesid ja kanaleid, ning Põhja-Palmyra üldine “läänelikkus”. Peterburis oli rohkem transpordi alal laiemate vaadetega välismaalasi ja vene haritud inimesi. Juba 19. sajandi alguses sai keiser Aleksander I mitu ettepanekut pealinna linnaraudtee ehitamiseks. Projektid ilmusid regulaarselt, kuid enamikul neist puudus elementaarne inseneritöö. Autorid tuginesid rohkem asjaolule, et Londonil ja Pariisil on juba metroo ning Peterburi ei tohiks sellest maha jääda. Siis arenesid revolutsioonid, pealinn kolis Moskvasse. Idee rajada metroo nüüdsesse Leningradi saadi tagasi alles 1940. aastal, veidi üle aasta enne Suure Isamaasõja algust ja blokaadi. Projekteerimist ja ehitamist jätkati alles 1947. aastal ning 15. novembril 1955 alustas Leningradi metroo esimene etapp liinivedu.
6. Nagu iga teine suur inimeste kogunemine, on ka maa-alune piirkond terroristidele atraktiivne sihtmärk. Terrorirünnaku korral töötab ründajate heaks nii metroo isolatsioon maapinnast kui ka raskused, millega arstid ja päästjad kannatanutele esmaabi osutamisel kokku puutuvad. Aastatel 1883–1976 oli terrorirünnakute ainus sihtmärk Londoni metroo. Hinnanguliselt on aastate jooksul terrorirünnakutes (neid oli kümme) 7 inimest surma ja umbes 150 vigastada ning suurem osa haavatutest sai vigastada templite abil. 1977. aastal tappis Armeenia natsionalistide korraldatud plahvatused Moskva metroos 7 inimest ja vigastas veel 37 inimest. Kuid 1994. aastast sai piir. Aserbaidžaani pealinna Bakuu metroos toimunud kaks plahvatust tõid verise saagi, milles oli 27 hukkunut ja umbes 100 haavatut. Sellest ajast alates on metroorünnakud kahjuks muutunud tavapäraseks. Kas mäletatakse neist kõige verisemat või ebatavalist, nagu näiteks terrorirünnak Tokyo metroos mürgise gaasisariini abil. 1995. aastal tappis Jaapani pealinnas sariini pihustamine metroo ventilatsioonisüsteemi kaudu 13 ja mürgitas enam kui 6000 inimest.
7. Metroo reisijaid ei ähvarda ainult terrorirünnakud. Varustuse kulumine, töötajate ebapiisav kvalifikatsioon või segadus ning lihtsalt paanika võivad viia traagilise õnnetuseni. 1996. aastal hukkus Bakuu metroos tulekahjus ligi 300 inimest. Enamik neist mürgitati vingugaasi ja muude põlemissaadustega. Juht avastas kahe jaama vahelisel lõigul tulekahju ja ei mõelnud midagi paremat kui rongi peatamine kitsas tunnelis. Tõukejõud viis tule põlema, autode sisevooder süttis. Inimesed hakkasid vaguneid paaniliselt akendest lahkuma, haarates mööda seinu kulgevaid toitekaableid, mis viis ka mitme inimese surma. Moskva metroos juhtus suurim katastroof 2014. aastal, kui töötajad kinnitasid noole 3 mm traadiga. Ta ei kannatanud koormat ja rongi esivagunid põrkasid täiskiirusel vastu seina. Tapeti 24 inimest. 1987. aastal Londonis hukkus vankrisse visatud suitsukonist põhjustatud tulekahju 31 inimest. Ka Pariisi metroo reisijad surid sigaretikoti tõttu. Jaamade vahelisel lõigul süttis 1903. aastal rongi viimane vagun. See oli lahti haakitud, kuid suhtlusprobleemide ja jaama töötajate paanika tõttu põrkas järgmise rongi juht suitsuse lahti ühendatud vaguni otsa. Topeltjuhtumi tagajärjel suri 84 inimest.
8. Maailma pikimate metroojaamade omanike edetabelis on kolm esimest kohta Hiina linnades Pekingis (691 km), Shanghais (676 km) ja Guangzhous (475 km). Moskva metroo on viiendal kohal, pikkusega 397 km jääb Londoni metroost veidi maha. Otsustades Moskva metroo viimaste aastate arengutempot, jääb London peagi maha. Peterburi metroo on liini pikkuse poolest maailmas 40. kohal. Maailma lühim metroo töötab Šveitsis Lausanne'is (4,1 km). Viie lühima metroojaama hulka kuuluvad ka Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukraina) ja Genova (Itaalia).
9. Jaamade arvu poolest on vaieldamatu liider New Yorgi metroo - 472 peatust. 2. - 3. koht on hõivatud Shanghai ja Pekingi metrooga, Pariisi ja Souli ees. Moskva metroo on 232 jaamaga 11. kohal. Peterburi metroo võtab 72 jaamaga 55. positsiooni. Venezuela pealinnas Caracases asuv Los Tekese metroo koosneb ainult 5 jaamast, Gujarati, Maracaibo ja Dnepri metrool on veel vaid üks jaam.
10. Kõik viis maailma vanimat metrood alustasid tegevust 19. sajandil. Maailma esimene maa-alune raudtee alustas Londonis tööd 1863. aastal. Muidugi ei räägitud mingist elektrist - ronge vedasid auruvedurid. Ligi 30 aastat jäi “The Tube”, nagu inglased seda nimetavad, ainus selline tee maailmas. Alles 1892. aastal avati metroo Chicagos (USA), millele järgnesid metrood Glasgow's (Suurbritannias), Budapestis (Ungaris) ja Bostonis USA-s.
11. Moskva ja Peterburi metroo arenevad peaaegu vastassuunas. Kui Moskva metroos pannakse igal aastal tööle uued jaamad ja metroovõrku täiustatakse pidevalt, siis Peterburis on areng praktiliselt külmutatud. Kaks uut jaama - Novokrestovskaja ja Begovaja - avati 2018. aastal. Nende avamine määrati ajale, mis langes kokku FIFA maailmameistrivõistlustega, ja rahastamine tuli föderaalsest sihtprogrammist. 2019. aastal avati Shushary jaam, mis pidi avama 2017. aastal. Metroo arendamiseks pole Peterburis piisavalt rahalisi vahendeid. Katse finantseerida uute liinide ja jaamade rajamist Moskva skeemi järgi - metroo tegeleb reisijate veoga ja linnavalitsus omal kulul laiendab võrku - nurjus kohaliku eelarve ressursside puudumise tõttu. Seetõttu räägivad Peterburi võimud nüüd metroo arendamisest väga ettevaatlikult. Lähiaastatel avatakse Moskvas kümneid uusi jaamu.
12. Venemaa Moskva ja Peterburi kõrval töötab metroo veel 5 linnas: Nižni Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg ja Kaasan. Kõik need metrood peegeldavad tegelikult enamikku Nõukogude plaanidest, nii et metroo töö tulemused võivad olla üllatavad. Näiteks Novosibirski metroo, mis koosneb kahest liinist 13 jaamaga, veab aastas kolm korda rohkem reisijaid kui Nižegorodskoje metroo (2 liini, 15 jaama). Ligikaudu sama, mis Nižni Novgorodis, teenindab reisijate liiklust (umbes 30 miljonit inimest aastas) Kaasani metroo (liin 1, 11 jaama). Ja madalamas Kaasanis kasutab ainult ühte Samara jaama ainult 14 miljonit inimest.
13. New Yorgi metroos sõidavad rongid samal põhimõttel nagu maismaatransport Venemaa linnades. See tähendab, et õiges suunas lahkumiseks ei piisa sellest, kui teate metrooliini ja liikumissuunda ("keskelt" või "keskele"). Õiges suunas suunduv rong võib välja lülituda ja minna teist teed pidi. Seetõttu peab reisija teadma ka marsruudi numbrit, sageli koos tähe lisamisega, ja jälgima, kas saabuv rong on ekspressrong. Kui Moskvas on Arbatsko-Pokrovskaja liini rändur Mitino jaamas ja sõidab rongiga keskuse poole, võib ta olla kindel, et jõuab sama liini Semjonovskaja jaama. New Yorgis on aga sellisel reisijal skeemi peale tuginedes oht, et sõidab vales kohas.
14. Moskva metroo ei töötanud oma ajaloos ainult 16. oktoobril 1941. Sel päeval algas Moskvas paanika, mille põhjustas Saksamaa vägede järjekordne läbimurre. Metroo juhtimisel süvendas seda eelmisel päeval tulnud raudteede rahvakomissari Lazar Kaganovichi korraldus valmistada metroo ette hävitamiseks ja rongid evakuatsiooniks. Keskastmejuhid lihtsalt põgenesid. Korra oli võimalik taastada päevaga, rongid alustasid pärast lõunat 17. oktoobril. Metroo töötas ootuspäraselt pommivarjendina. Protseduur töötati välja: signaali "Õhurünnak" ajal ühendati kontaktsiinid lahti, rööpad blokeeriti puidust kilpidega, muutudes põrandakatteks. Sõda leidis ohvreid ka metroos - õhupomm tappis madalas Arbatskaja jaamas 16 inimest ning järgmisel päeval hukkus selles jaamas ootamatu haarangu põhjustatud ummikus 46 inimest. Kuid metroo andis ka elu - sõja ajal sündis maa all üle 200 lapse.
15. Moskva metroo - punase tähe “M” - autorlusse suhtumise näitel on ühiskonna areng selgelt nähtav. Enne Teist maailmasõda olid kogu maailmas hinnatud “materiaalsed” ametid: oskustööline, ehitusinsener jne.Ühes O'Henry loos tutvustab Ameerika professor end sõbranna vanematele kui müürsepale, sest kes on professor ja mis on tema töö üldiselt? Kui teie töö tulemust ei saa oma kätega puudutada ega reaalses elus rakendada, teenite parimal juhul neid, kes töötavad, ja halvimal juhul olete nalja. Selle suhtumise tõttu ei saa kindlaks teha esimese tähe "M", mis ilmus Moskva metroo jaamades 1935. aastal, autorlust. Oli auhinnaga avalik konkurss, kuid see ebaõnnestus. On kindel, et embleem sündis Metrostroy arhitektuuriosakonnas. Osakonda juhtis kuulus Samuil Kravets, kes ehitas Derzhpromi ja Ukraina NSV valitsuse hoone Kharkovisse. Osakonna juhtivtöötaja oli Ivan Taranov, kellel oli käsi esimese etapi kõigi jaamade projektides. Mõni neist joonistas kuulsa kirja. Nende peas polnud kunagi uhke olla sellise pisiasja üle nagu “logo loomine”. Kuid kui 2014. aastal muudeti Moskva metroo logo, tegeles sellega terve ühe kuulsa disaineri stuudio. Pärast töö lõppu teatas stuudio omanik uhkusega, et tema meeskond tegi suurepärast tööd.
